YAMAHA NIKEN MY 2018 – La mia prova

Aahhahahah sacrilegio!!! Una moto a tre ruote!!! Non si può chiamare moto!!! E’ un obbrobrio!!! Un se po guardà, è brutta tremenda, non ha senso, ma che l’hanno fatta a fare… e via così.

Erano anni che aspettavo che qualcuno si decidesse a fare una moto del genere. ANNI. Soprattutto dopo aver battuto una bella boccata sull’asfalto francese nel 2014 (boccata però da cui nacque QUESTA riflessione), a causa di una bella striscia di sporco precisa precisa proprio in percorrenza di curva. Cosa questa che mi ha lasciato un certo timore nell’affrontare le curve, soprattutto a dx.

Avere due ruote anteriori, pensavo, potrebbe dare quella sicurezza in più per guidare maggiormente rilassati e, quindi, alzare anche la soglia del divertimento. Perché nessuno tira su un progetto di una moto, magari da turismo, con due ruote anteriori?

Ed alla fine qualcuno l’ha fatto… Alleuja!

Vediamo un po’…

ESTETICA

La Niken di fatto è “derivata” dalla MT09 ed in parte dalla Tracer, con cui condivide tutto il retrotreno ed una parte della componentistica (oltre al motore). Per cui l’estetica posteriore è quella. E sinceramente non dispiace.

L’anteriore è del tutto nuovo. Le due ruote (15”), il muso, il largo spazio tra le forcelle ed i passaruota (non penso di poterli chiamare parafanghi), manubrio, cupolino. Tutto. Ed a me (avrò forse uno spiccato gusto dell’orrido?) piace. Sarà che mi ricorda i mezzi dei film e cartoni di fantascienza… Ma a me piace proprio.

Ok, faccio un salto dall’oculista…

Di sicuro è qualcosa di nuovo. Su questo i dubbi sono pari a zero.

DA FERMI

Scordatevi un mezzo ENORME come ve lo aspettate. Non lo è. La parte posteriore alla fine è quella di una naked di media cilindrata e sedendosi sopra non si ha l’impressione che davanti ci siano due ruote.

Causa altezza (185 cm), sto leggermente incurvato in avanti. Ma la sella, sia per me che per il passeggero, è accogliente e comoda, più di quanto mi sarei aspettato. Le pedane non sono così vicine alla seduta per cui le gambe non risultano troppo piegate (lo stesso per il passeggero). Il manubrio è abbastanza largo ma, attenzione attenzione, la larghezza massima (che è proprio quella del manubrio) è di soli 3 cm maggiore della Tracer, 1.5 cm per lato. Poco o nulla, in pratica.

Le leve sono un po’ bruttarelle ma facili da azionare (il freno ha un mordente notevole), i comandi sul manubrio (Niken ha fari a led, cruise e quickshift solo a salire, di serie) sono assolutamente std. Complessivamente è un mezzo ben fatto.

Capitolo sospensioni anteriori: tanta roba. Ho partecipato alla prova organizzata da Yamaha Italia che, prima di partire, ci ha parlato un po’ del mezzo e, un po’ per questo un po’ per la guida, mi sono reso conto che il progetto e lo sviluppo di un’architettura del genere non sono per niente banali. L’unico dubbio è la manutenzione. In quel poco spazio c’è davvero tanta roba, un sistema intero che si muove di continuo, sollecitato in da e verso ogni direzione. La domanda sulla durata e sui costi di esercizio è più che legittima.

Finito di girarci intorno e di parlare con l’organizzazione, è tempo di andare.

Per info: la prova si è svolta a Rieti, dal parcheggio dello stadio fino in cima alla salita del Terminillo, and back.

IN GIRO

Prima raccomandazione fatta dai ragazzi di Yamaha: ricordatevi che questa è una moto e non sta in piedi da sola! A quanto pare, alcune delle persone che l’hanno provata si sono lasciate fuorviare dal nuovo tipo di avantreno e, arrivati agli stop o al momento della riconsegna, invece di mettere giù un piede o il cavalletto, hanno messo giù la moto. E leggenda narra anche di una coppia a cui era preso parecchio bene in quanto a pieghe e fluidità del motore e che si è ritrovata a fare un tornante in 5°… Facendo il fianco della moto contro un guardrail… Di fenomeni c’è pieno il mondo.

Messa giù la prima e prendendo bene la misura del gas, cerco di capire quale sia la reale inerzia di tutto il baraccone che c’è davanti che, ripeto, una volta saliti in sella sparisce dalla visuale. Zigzagando qua e là, si percepisce un po’ di “pigrizia” in più rispetto ad una moto “normale”, ma neanche poi tanto in più.

Iniziando la salita e prendendo di proposito qualche buca e tombino, si inizia ad apprezzare la differenza tra avantreno std e “bipede”. Se anche la moto si “scompone”, recupera l’equilibrio al volo. Il che si traduce in una spettacolare aderenza. L’angolo di piega massimo, dato da cui sono partiti per il progetto, è di 45°. Non poco. Non fa differenza prendere sconnessioni, sporco o altro a moto dritta o piegata: la confidenza che deriva dall’avere il sistema LMW (Leaning Multi Wheeler) permette di guidare tranquilli in qualsiasi situazione.

Scendere in piega è molto facile e le velocità di percorrenza sono da subito buone anche se si è appena saliti sul mezzo. Il meglio, a mio parere, si ottiene guidando fluidi, senza cercare di spigolare troppo.

La frenata, un altro punto parecchio sotto esame visto il peso non piuma, è promossa a pieni voti. Forse un po’ poco modulabile ma di sicuro non lunga.

In varie occasioni, con moto piegata, ho cercato di capire dove fosse il trucco: frenando, correggendo, dando gas ma… nulla! L’avantreno rimane piantato lì dove si mette, non si sposta di un millimetro. E allora sai che c’è? Non rimane che divertirsi abbestia!!!

Capitolo motore: davvero un bel giocattolino. Non sono uso al tre cilindri (ho sempre guidato bicilindrici) ma devo dire che questa unità non è male per niente. Già da regimi bassi gira molto bene, sempre pronta a riprendere senza strappare. Il tre cilindri è elastico al punto giusto e con una bella birra in alto. Peccato per il quickshift solo a salire ed azionabile dai 4000 giri in su.

Giro finito, si rientra. Col sorriso sulle labbra, però.

IN CONCLUSIONE

La Niken è uno S P E T T A C O L O vero verissimo!!! Divertente da subito, sicura, con una ciclistica unica ed un motore ottimo.

Erano anni che non guidavo qualcosa di così divertente ed innovativo. Che sia l’inizio di una nuova famiglia di moto?

A fine prova chiesi quali potessero essere gli sviluppi e l’idea di una GT, poi confermata all’EICMA, era già nell’aria. Vedremo cosa ci riserverà il futuro.

Una nota a margine: se ricordo bene le moto in prova erano 18, con 3 “guide”, uno da apri gruppo, uno in mezzo, uno in fondo. Alla partenza, conoscendo la mia andatura e soprattutto visto che era una prova, ho cercato di rimanere in fondo ma mi sono ritrovato in mezzo. E la gente, pur di passare, ha fatto di quei sorpassi che davvero era da levargli la moto subito e farli tornare a casa a piedi. La prova, dopo 32 nanosecondi, si è trasformata in un GP, tanto in salita quanto in discesa. Ma perché???

Buona Strada ed alla prossima!

BMW GS 1200 ADV – MY 2018

Dopo una prova breve e visto l’interesse suscitato, non potevo esimermi dal riprovarla, cercando di poterla tenere per qualche ora invece che per la solita mezz’ora. Alla fine ce l’ho fatta ed il risultato è che…

Nota: il modello in prova era la ADV Exclusive full optional. In pratica manca solo il contratto… Prova fatta con passeggero al seguito.

ESTETICA

Esteticamente, as usual, de gustibus. A me piace anche se ormai la linea è inflazionata. In questo settore di moto col becco ce ne sono uno zilione. Ma, almeno, lei è stata la prima.

Di sicuro, grazie ai vari led, faretti aggiuntivi, tubi e protezioni varie non passa inosservata. Nel complesso però poco da dire: la GS è così da anni. Qualche spigolo in più, lo scarico da una parte o dall’altra… Ma poco cambia.

DA FERMI

E’  G R O S S A  ed alta! Io non sono proprio piccolino (185 cm x 95 kg) ma la mole della ADV un po’ di rispetto lo chiede.

Da seduti c’è da fare attenzione: lo stacco da terra non è male ed il peso un po’ si fa sentire, anche se meno di quanto ci si aspetti. La prima sorpresa ce l’ho nello spostarla a motore spento: la massa è tanta ma, di contro, è veramente facile gestirla. Il baricentro basso aiuta e non poco.

Ovviamente chiave con transponder e display TFT: bella grafica, chiaro, nulla da eccepire. Anche il resto dei materiali e delle finiture mi pare di livello (con quel che costa, mi pare il minimo).

Il triangolo manubrio – sella – pedane è accogliente, correttamente distanziato. La posizione in sella è comoda, molto comoda, così come lo è la seduta (anche per il passeggero). Non necessito di alcuna regolazione.

Il plexi non mi pare altissimo: largo sì, non impatta sulla visuale. L’impressione è che però proteggerà poco dall’aria nella zona testa.

Come su altri modelli, il manubrio e soprattutto la zona della manopola sx sono ormai diventati un vero e proprio ponte comandi. Per la verità, qualcosa si trova anche a dx (tasto selezione mappature). Il tutto è ben fatto, chiaro e facilmente accessibile anche con i guanti.

Lo stesso per le leve: son proprio lì dove dovrebbero essere, facili da raggiungere e morbide da azionare.

Faccio un paio di prove di movimenti da fermo, giusto per prendere confidenza con le distanze delle pedane, del manubrio e dello spazio disponibile in sella, controllo gli specchietti (non grandissimi) e si va.

IN GIRO

Con un filo di gas la moto scivola via che pare elettrica. Davvero, non trovo altri aggettivi. Basta realmente un filo di gas per dimenticarsi di peso e dimensioni che però sono ancora lì, proprio sotto di me, ed andare. Ma andare dove? Ecco, la secondo cosa che recepisco è questa: alla fine puoi andare ovunque. E’ vero che adattandosi si può fare tutto con tutto (c’è gente che va in Ciao o Vespa a Caponord, chi va per sterri con la Panigale e chi va in pista col 21” davanti) ma salire e guidare la GSsona ti dà proprio l’impressione di allargare, immediatamente, il raggio d’azione che hai.

Il percorso che ho scelto per la prova è simile a quello su cui ho provato la KTM 1290ADV S (mi interessano entrambe, volevo un terreno di prova quanto più possibile simile, qui trovate la prova della K) per cui inizio con un po’ di città, un po’ di strada verso i monti (quindi guidato di varia natura), e poi la salita verso il passo dell’Abetone.

In città si gira bene. Come detto, con un filo di gas la moto non sembra essere così pesante. C’è da fare attenzione ma non più che con altri mezzi dello stesso tipo. Il continuo parti-ferma dovuto al traffico viene assorbito bene dalle sospensioni, così come buche, tombini e tutto il resto. Se girare in città con la GSsona è già una pacchia così… come sarà il resto???

Finalmente riesco ad uscire dal groviglio di traffico, rotonde e menate varie cittadine ed inizio ad andare verso i monti, dapprima percorrendo una statale dove riesco a dare un po’ più di gas e provare il quick shift. Motore c’è. PUNTO.

Primo compito: riprendere da regimi bassissimi, in 6° marcia, senza uno scossone. Fatto e con risultato “manco fosse un quattro cilindri”. Avevo già provato altre GS in passato ma questo 1200, nonostante pare sia più rabbioso dei suoi predecessori, è decisamente fluido. Se vuoi viaggiare e dondolarti a velocità basse, col motore che gira sornione, lo puoi fare. Per poi ripartire senza usare il cambio.

Però se il cambio lo usi, con o senza frizione, e dai una bella manata di gas… Beh… Coppia e motore ci sono e si sentono! Sotto tutti i punti di vista, sia quello della velocità che sale rapidamente sia sotto quello del rumore che, anche se ad urlare è lo scarico di serie, è proprio un bel cantare!

Finito il tratto dritto della statale, inizia la parte che sale costeggiando il fiume. Qui la strada si fa un po’ più guidata. Ed anche in questo caso la GSsona fa proprio quello che ci si aspetta: grande percorrenza, facilità di inserimento in curva, ripresa in uscita spettacolare. Il manubrio largo non infastidisce ma anzi aiuta negli spostamenti. Non sembra neanche la moto che avevo visto poco fa ferma al concessionario, con una mole oversize ed un serbatoio degno di uno Scania. La puoi guidare in scioltezza, con traiettorie rotonde e guida rilassata (e secondo me questo è il modo migliore per godersi questo mezzo) oppure puoi dare del gas (per quanto io ne sia poco capace) ed essere più aggressivo. Impostando motore e sospensioni in modo corretto, il carattere complessivo cambia e ti godrai il percorso allo stesso modo. Trasformismo motociclistico odierno… e qualità intrinseche del boxer.

Ora non rimane che iniziare la salita vera, anche in questo caso con vari tipi di percorrenza, ed una cosa che ancora non ho affrontato e che son proprio curioso di vedere che emozione mi darà: i tornanti. E niente… Che siano in salita (all’andata) o in discesa (al ritorno, visto che ho fatto lo stesso tracciato per motivi di tempo) poco importa, il comportamento dinamico non cambia e la GSsona si conferma una grande moto.

Unici “intoppi”: cambio elettronico e plexi. Quest’ultimo non ripara come mi sarei aspettato, almeno per chi è alto come me. Aria all’altezza della testa (diciamo dagli occhi in su) e turbolenze ad altezza spalle sono avvertibili. Il quickshift non mi ha fatto impazzire. E’ il secondo BMW che provo (l’altro è stato quello di una XR, tempo fa) e mi pare che entrambi abbiano lo stesso difetto: tendono ad impuntarsi. Usando la frizione i problemi stanno a zero, l’azionamento è morbido e preciso. Ma visto che si parla di elettronica ed anche il quickshift sta diventando una di quelle robe mai-più-senza, questo sinceramente non l’ho trovato all’altezza di mezzi di altre case (tipo KTM, secondo me ben superiore).

Calore e vibrazioni assolutamente non fastidiosi.

Rientro al conce dove la calca della gente è lì che guarda la novità: GS1250. Magari più avanti proverò anche quella (la colorazione HP a mio avviso un se po guardà).

IN CONCLUSIONE

E’ un gran mezzo. Senza se e senza ma. Grosso, sì, ma parimenti divertente, comodo, sorprendentemente facile da guidare. Se dovessi fare un paragone, mi verrebbe da dire che guidare la GSsona è come entrare in un negozio di cristalli a cavallo di un elefante, girarlo tutto, non rompere nulla, pagare, ed uscire.

Ecco… pagare… C’è una sola cosa più grossa della GSsona: il suo prezzo. Per il modello che ho provato servono 24.000 monete da 1€, moneta più o moneta meno. E poi c’è da metterci navigatore e bagagli (volendo… ma se non mettete i bagagli su una moto così che la prendete a fare???).

Alla fine… the question is… Ma li vale davvero tutti ‘sti soldi? No, almeno secondo me. E’ un grandissimo mezzo ma per quello che dà sono convinto che potrebbe costare qualche mila € in meno. Magari un buon usato o un’aziendale possono avere senso; il prezzo del nuovo secondo me è fuori target. Faccio il ragionamento, al contrario, di quello fatto per la KTM: se non ci fosse scritto BMW GS sul serbatoio, ma qualcos’altro, il prezzo sarebbe ben diverso. Però si sa, il valore del marchio conta.

La comprerei/comprerò? Ero partito con un sì deciso ma a fine prova forse c’è qualcosa di meglio. Non dico “un mezzo migliore”, ma migliore per me. E visto che pago io…

Alla prossima e Buona Strada!