YAMAHA NIKEN MY 2018 – La mia prova

Aahhahahah sacrilegio!!! Una moto a tre ruote!!! Non si può chiamare moto!!! E’ un obbrobrio!!! Un se po guardà, è brutta tremenda, non ha senso, ma che l’hanno fatta a fare… e via così.

Erano anni che aspettavo che qualcuno si decidesse a fare una moto del genere. ANNI. Soprattutto dopo aver battuto una bella boccata sull’asfalto francese nel 2014 (boccata però da cui nacque QUESTA riflessione), a causa di una bella striscia di sporco precisa precisa proprio in percorrenza di curva. Cosa questa che mi ha lasciato un certo timore nell’affrontare le curve, soprattutto a dx.

Avere due ruote anteriori, pensavo, potrebbe dare quella sicurezza in più per guidare maggiormente rilassati e, quindi, alzare anche la soglia del divertimento. Perché nessuno tira su un progetto di una moto, magari da turismo, con due ruote anteriori?

Ed alla fine qualcuno l’ha fatto… Alleuja!

Vediamo un po’…

ESTETICA

La Niken di fatto è “derivata” dalla MT09 ed in parte dalla Tracer, con cui condivide tutto il retrotreno ed una parte della componentistica (oltre al motore). Per cui l’estetica posteriore è quella. E sinceramente non dispiace.

L’anteriore è del tutto nuovo. Le due ruote (15”), il muso, il largo spazio tra le forcelle ed i passaruota (non penso di poterli chiamare parafanghi), manubrio, cupolino. Tutto. Ed a me (avrò forse uno spiccato gusto dell’orrido?) piace. Sarà che mi ricorda i mezzi dei film e cartoni di fantascienza… Ma a me piace proprio.

Ok, faccio un salto dall’oculista…

Di sicuro è qualcosa di nuovo. Su questo i dubbi sono pari a zero.

DA FERMI

Scordatevi un mezzo ENORME come ve lo aspettate. Non lo è. La parte posteriore alla fine è quella di una naked di media cilindrata e sedendosi sopra non si ha l’impressione che davanti ci siano due ruote.

Causa altezza (185 cm), sto leggermente incurvato in avanti. Ma la sella, sia per me che per il passeggero, è accogliente e comoda, più di quanto mi sarei aspettato. Le pedane non sono così vicine alla seduta per cui le gambe non risultano troppo piegate (lo stesso per il passeggero). Il manubrio è abbastanza largo ma, attenzione attenzione, la larghezza massima (che è proprio quella del manubrio) è di soli 3 cm maggiore della Tracer, 1.5 cm per lato. Poco o nulla, in pratica.

Le leve sono un po’ bruttarelle ma facili da azionare (il freno ha un mordente notevole), i comandi sul manubrio (Niken ha fari a led, cruise e quickshift solo a salire, di serie) sono assolutamente std. Complessivamente è un mezzo ben fatto.

Capitolo sospensioni anteriori: tanta roba. Ho partecipato alla prova organizzata da Yamaha Italia che, prima di partire, ci ha parlato un po’ del mezzo e, un po’ per questo un po’ per la guida, mi sono reso conto che il progetto e lo sviluppo di un’architettura del genere non sono per niente banali. L’unico dubbio è la manutenzione. In quel poco spazio c’è davvero tanta roba, un sistema intero che si muove di continuo, sollecitato in da e verso ogni direzione. La domanda sulla durata e sui costi di esercizio è più che legittima.

Finito di girarci intorno e di parlare con l’organizzazione, è tempo di andare.

Per info: la prova si è svolta a Rieti, dal parcheggio dello stadio fino in cima alla salita del Terminillo, and back.

IN GIRO

Prima raccomandazione fatta dai ragazzi di Yamaha: ricordatevi che questa è una moto e non sta in piedi da sola! A quanto pare, alcune delle persone che l’hanno provata si sono lasciate fuorviare dal nuovo tipo di avantreno e, arrivati agli stop o al momento della riconsegna, invece di mettere giù un piede o il cavalletto, hanno messo giù la moto. E leggenda narra anche di una coppia a cui era preso parecchio bene in quanto a pieghe e fluidità del motore e che si è ritrovata a fare un tornante in 5°… Facendo il fianco della moto contro un guardrail… Di fenomeni c’è pieno il mondo.

Messa giù la prima e prendendo bene la misura del gas, cerco di capire quale sia la reale inerzia di tutto il baraccone che c’è davanti che, ripeto, una volta saliti in sella sparisce dalla visuale. Zigzagando qua e là, si percepisce un po’ di “pigrizia” in più rispetto ad una moto “normale”, ma neanche poi tanto in più.

Iniziando la salita e prendendo di proposito qualche buca e tombino, si inizia ad apprezzare la differenza tra avantreno std e “bipede”. Se anche la moto si “scompone”, recupera l’equilibrio al volo. Il che si traduce in una spettacolare aderenza. L’angolo di piega massimo, dato da cui sono partiti per il progetto, è di 45°. Non poco. Non fa differenza prendere sconnessioni, sporco o altro a moto dritta o piegata: la confidenza che deriva dall’avere il sistema LMW (Leaning Multi Wheeler) permette di guidare tranquilli in qualsiasi situazione.

Scendere in piega è molto facile e le velocità di percorrenza sono da subito buone anche se si è appena saliti sul mezzo. Il meglio, a mio parere, si ottiene guidando fluidi, senza cercare di spigolare troppo.

La frenata, un altro punto parecchio sotto esame visto il peso non piuma, è promossa a pieni voti. Forse un po’ poco modulabile ma di sicuro non lunga.

In varie occasioni, con moto piegata, ho cercato di capire dove fosse il trucco: frenando, correggendo, dando gas ma… nulla! L’avantreno rimane piantato lì dove si mette, non si sposta di un millimetro. E allora sai che c’è? Non rimane che divertirsi abbestia!!!

Capitolo motore: davvero un bel giocattolino. Non sono uso al tre cilindri (ho sempre guidato bicilindrici) ma devo dire che questa unità non è male per niente. Già da regimi bassi gira molto bene, sempre pronta a riprendere senza strappare. Il tre cilindri è elastico al punto giusto e con una bella birra in alto. Peccato per il quickshift solo a salire ed azionabile dai 4000 giri in su.

Giro finito, si rientra. Col sorriso sulle labbra, però.

IN CONCLUSIONE

La Niken è uno S P E T T A C O L O vero verissimo!!! Divertente da subito, sicura, con una ciclistica unica ed un motore ottimo.

Erano anni che non guidavo qualcosa di così divertente ed innovativo. Che sia l’inizio di una nuova famiglia di moto?

A fine prova chiesi quali potessero essere gli sviluppi e l’idea di una GT, poi confermata all’EICMA, era già nell’aria. Vedremo cosa ci riserverà il futuro.

Una nota a margine: se ricordo bene le moto in prova erano 18, con 3 “guide”, uno da apri gruppo, uno in mezzo, uno in fondo. Alla partenza, conoscendo la mia andatura e soprattutto visto che era una prova, ho cercato di rimanere in fondo ma mi sono ritrovato in mezzo. E la gente, pur di passare, ha fatto di quei sorpassi che davvero era da levargli la moto subito e farli tornare a casa a piedi. La prova, dopo 32 nanosecondi, si è trasformata in un GP, tanto in salita quanto in discesa. Ma perché???

Buona Strada ed alla prossima!

In e la Moto – Ieri, oggi e domani

Giorni di recupero post piccolo incidente. Giorni di letture e riflessioni.

Quello che segue è uno dei tanti pensieri che mi sono venuti e che sono sicuro non saranno condivisi da tanti di noi motociclisti.

Tra le varie cose, sono riuscito a leggere il numero di maggio di Motociclismo, dove è pubblicato il confronto/test di alcune endurone di ultima generazione.

Mi ha colpito da questo passaggio (pagg 80 e 82):

“[la Suzuki V Strom 1000] Ha le dimensioni, il peso e le prestazioni più vicine alle esigenze del motociclista “normale” e questo la rende straordinariamente piacevole. Sempre. Le perdoni tutto, anche quando in autostrada ti restituisce qualche vibrazione e qualche fruscio di troppo. Perché non ispirarsi a questo riuscitissimo progetto per avviare una generale inversione di tendenza? Se le maxienduro non dovessero più essere opulente nelle dimensioni, sfarzose nell’allestimento e incontenibili nel prezzo, guardate che noi mica ci restiamo male.”

 

Eh no appunto, non ci restiamo male.

La memoria è poi corsa ad un grandissimo, Carlo Talamo, ed alcune sue parole che avevo letto (molto) tempo fa (fonte http://www.dueruote.it/notizie/news/in-ricordo-di-talamo):

Da quanto tempo avete smesso di parlare alla vostra motocicletta. Da quanto tempo non vi svegliate con la voglia di correre in garage. Da quanto tempo siete stanchi di cambiare una moto al mese. Di vedere sempre più cilindri e scritte strampalate. E strisce colorate. E plastica. E milioni di lire usa e getta. Da quant’è che vi arrabbiate ad ogni motolosalone. Da quanto vi manca una motocicletta. Viva. Vera. Diversa da ogni altra. Che se ne frega dei trecentoallora. E dei casello-casello. Che non è costruita per uccidere. Fermatevi per un istante a pensare. Forse è venuto il momento di tornare alle motociclette….”

 

Appunto. C’è davvero bisogno per gli utenti “normali” di moto così tanto… tanto… tanto?

 

Ho iniziato ad andare in moto non da ragazzino, era il 2002 ed avevo 25 anni. Ed ogni anno che passa, vedo che il mezzo moto si sta sempre di più “ingrossando”: potenze sempre più elevate, pesi sempre più grandi per le maxienduro e le touring (ovviamente succede il contrario per le supersportive e le naked), prezzi sempre più alti. Sempre più tutto.

Due cose fondamentali che compongono il trittico base di questa passione sono però rimaste invariate praticamente da sempre: l’uomo e le mete.

 

Andando in giro, mi sto rendendo sempre più conto che, alla fine, si possono fare le stesse cose con “meno”: per fare turismo non c’è bisogno di una motonave (basta una moto), per girare e divertirsi per strada 100 cv bastano e avanzano (a volte sono anche troppi), si gira bene anche senza avere 6000 sensori sulla moto. In conclusione, vale il detto “poca spesa, tanta resa”.

 

Sia chiaro: non voglio sembrare uno di quelli che il progresso lo rifiuta e con esso disprezza i nuovi mezzi. Confesso sinceramente che la nuova GS ed anche la GS ADV, come scritto nelle mie prove (GS http://marietto.info/?p=29, ADV http://marietto.info/?p=50) mi piacciono parecchio davvero e ci sto facendo un pensiero (se ne riparla tra anni, sia chiaro).

 

Ma i però sono tanti: così tanti soldi? Così tanto peso? Così tanta elettronica? Così tanto tutto?

Prendo sempre in esame moto che mi sono più congeniali, ma penso che anche per le stradali e soprattutto le naked il discorso sia lo stesso.

 

A meno che non se ne faccia un uso altamente specialistico (tolta la pista, non ne vedo altri), i mezzi che sono già in commercio e quelli di cui si sente parlare (BMW S1000 RX e KTM Super Adventure in primis) sono sovradimensionati in tutto; soprattutto, a mio avviso, sfoggiano delle potenze difficilmente giustificabili. Tutti quei cavalli si usano solo in un preciso momento: quando si paga il bollo. Fine.

Sembra quasi che i vari produttori facciano sfoggio dei muscoli delle proprie creature quando in realtà la sostanza vera probabilmente è da un’altra parte: affidabilità, bassi costi di manutenzione, bassi consumi, maggiore sicurezza.

Invece mi pare proprio che le cappelle, in questi ambiti (soprattutto in quanto a qualità e consumi), si sprechino. Senza esclusione di sorta tra le varie grandi case.

 

Per fortuna qualcuno sembra intenzionato a fare qualche passo indietro: vedi Suzuki con la V Strom 1000, (forse) Honda con la tanto attesa nuova Africa, Yamaha con i nuovi tre cilindri (non conosco però i consumi). Speriamo che sia un effettivo primo passo verso dei mezzi che vadano effettivamente incontro al fattore Uomo che, volenti o nolenti, è rimasto quello dai tempi in cui moto, motore, elettronica e tutto il resto era ben lungi dal divenire realtà.

 

A chi, in sostanza, “se ne frega dei trecentoallora. E dei casello-casello.”

 

Fermatevi per un istante a pensare. Forse è venuto il momento di tornare alle motociclette….

 

Buona Strada!

Hyperstrada – La mia prova

Moto provata qualche tempo fa, riporto le mie impressioni.

Ave popolo.
E’ una delle tre (quattro, x dirla tutta…) moto che ho provato in un momento di “crisi coniugale” con la Franka.

Vi riporto le mie impressioni:
1. Estetica
Non mi dispiace per nulla. E mi pare anche molto ben fatta, costruttivamente parlando. Però, come sempre, de gustibus.
La moto viene fornita con le borse semi rigide di serie: 25 lt, carucce, si aprono con la stessa chiave della moto e si integrano molto bene con la linea del mezzo. Una volta smontate rimangono i “telaietti” (completamente diversi da quanto ero abituato a vedere) che non disturbano più di tanto.

2. Da fermi
La prima impressione che ho avuto è che la moto non fosse sotto di me… Ma dietro!!! Davvero, si è letteralmente seduti sul mozzo della ruota davanti. Le gambe si incastrano abbastanza bene nelle plastiche del serbatoio, le braccia sono moderatamente aperte, di più rispetto alla MTS 1100S che ho. Le pedane sono un po’ arretrate (in fin dei conti è una motard…). Altezza da terra problemi zero (sono alto 185 cm cca), larghezza sella ok.
Accendo e l’elettronica si fa subito notare: luci, lucette, sibili vari. Il rombo del motore è letteralmente uno spettacolo, veramente godurioso ed invitante.
Il venditore mi spiega il discorso delle mappature (urban, touring e sport). Il funzionamento è lo stesso della sorella (parecchio) maggiore Multi 1200, con il taglio della potenza in modalità urban a 75CV, dei 110CV max, disponibili. Anche in questo caso il motore è il Testastretta 11°, 821 cc.

3. In giro
Il conce Ducati di Pisa è nella zona artigianale. Però la prova l’ho fatta di sabato, nell’orario di chiusura. Il che vuole dire prendere la moto alle 12.45 e riportarla alle 15.30. Ci vien fuori una bella prova.
Parto da lì e mi dirigo su una statalona, mappatura urban. La moto trotterella tranquilla nonostante i miei problemi con frizione e gas elettronico, entrambi molto morbidi se paragonati a quanto sono abituato. L’equilibrio della moto è davvero ottimo, molto leggera. Protezione dall’aria non pervenuta… Il cupolino è quello di serie e mi pare che a listino ce ne sia uno più alto; montando quello la situazione forse (molto forse) migliora.
Arrivato sulla “statalona”, metto la mappa sport e do un po’ di gas in più, ma con moderazione. Poi taglio in una strada dritta come un fuso che mi porta verso un centro abitato; più o meno 5 km, dritti dritti in mezzo ai campi. Traffico zero… Do gas in modo serio e… Sticatsi!!! Velocità smodata!!! Mi ritrovo a velocità warp (parecchio warp) col motore che urla rabbioso. Birra ce n’è e tanta e la moto trasmette molta sicurezza in quanto a tenuta. Dato che ci sono, testo anche i freni, non inchiodando ma dando una bella pinzata. Assolutamente niente da eccepire: frenata potente ma modulabile, spazi di arresto ottimi.
Nota: durante questo tratto ho una sensazione strana alle gambe che si ripeterà dopo. Ma ve lo dirò più avanti nel report.
Entro nel centro abitato e rimetto la mappa urban. Girottolo tra incroci, case, rotonde. Appena riesco a trovare la giusta sincronia tra frizione e gas, la moto sfila con assoluta tranquillità, si lascia portare in giro e ti porta in giro veramente in modo piacevole.
Esco dal paese, metto la mappa touring e mi appresto a percorrere provinciali abbastanza scorrevoli, ma non troppo veloci, che mi porteranno verso il monte Serra.
Le prime impressioni sono confermate in toto: la moto è una bicicletta da guidare. Veramente godibile, leggera, precisa.
Arrivo all’inizio delle salite e rimetto la mappa sport. Salgo molto molto lento, lato Calci, visto il susseguirsi di case varie ed anche delle ridotte dimensioni della strada. Appena passato l’abitato inizio a scorrere, piegando un po’ di più rispetto a quanto fatto finora (anche perché piegare alle rotonde… anche no…). La ciclistica si conferma di prim’ordine: l’inserimento in curva è preciso, la traiettoria viene tenuta senza problemi ed il motore riprende sempre bene, senza troppi scossoni, anche da giri bassi. Ottimo davvero.
Scendo dalla parte di Buti e faccio un trasferimento abbastanza veloce verso Lucca, percorrendo la zona del Compitese. Mi fermo un attimo per riguarda la moto da moto e tutte le impressioni sono confermate: è veramente un bel mezzo.
Continuo a girottolare ancora un po’, alternando centri abitati a curve a tratti un po’ più veloci. Piano piano e sinceramente contro voglia rientro al conce.

4. Commenti
A me, me piace.
Però… Definitela come vi pare ma non moto da turismo. Almeno non “tanto” turismo. Quando al commerciale ho detto che l’anno scorso ho fatto circa 17.000km mi ha detto “allora forse sarebbe meglio qualcos’altro…”.
La posizione è molto avanzata, le braccia abbastanza aperte, la protezione dall’aria assente. Ergo a velocità un po’ alte (ad esempio trasferimenti autostradali) un po’ di fatica si fa.
La sensazione strana alle gambe di cui parlavo prima… La protezione dall’aria assente non riguarda solo il busto e le spalle ma anche le gambe. Più di una volta, a velocità sostenuta, ho sentito distintamente le gambe che si aprivano. L’impressione è che magari si formi qualche turbolenza nella zona delle ginocchia e l’aria si infili tra queste e le plastiche.
Altra cosa che mi ha dato sinceramente fastidio è il fatto che la posizione in sella non è scomoda, ma costretta sì. La mobilità è molto ridotta a causa della forma della seduta. Oltre a questo, sempre per il fatto che si è seduti molto in avanti, il profilo della sella mi premeva sull’interno coscia in modo veramente fastidioso.
Con il commerciale, dopo i commenti di rito, ho parlato anche di prezzi e altro. La moto, con borse laterali incluse in quanto di serie, viene via a circa € 12.800,00. I tagliandi sono schedulati ogni 15.000 km (o uno all’anno quando la moto è in garanzia). I consumi sono abbastanza bassi, nell’ordine di 17/18 km/lt in uso misto (e meno male visto che il serbatoio non è proprio una cisterna, 16 lt mi pare).
Alla fine… Per divertirsi moto assolutamente da considerare, per il turismo (soprattutto in due) la vedo un po’ dura… Magari meglio qualcosa di più comodo (leggasi Multi1200, magari usata, se si vuole rimanere in casa Ducati).
Poi oh… Sia chiaro… c’è anche chi va a Caponord col Ciao… Quindi basta adattarsi.